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海铁联运(海铁联运对我国西部经济起到哪些作用?)

时间:2024-11-16 作者: 小编 阅读量: 17 栏目名: 外贸新闻大全 文档下载

海铁联运简介推动海铁联运的紧迫性和可行性,对于深圳港乃至整个珠江三角洲地区的经济发展至关重要。然而,当前深圳港的超负荷运行状态,以及铁路在中长距离运输方面的潜力未能充分挖掘,已成为制约海铁联运发展的主要瓶颈。政府方面,相关部门对海铁联运的重要性认识不足,政策和法规建设滞后,缺乏有效的协调和投入。

海铁联运简介


推动海铁联运的紧迫性和可行性,对于深圳港乃至整个珠江三角洲地区的经济发展至关重要。作为全球重要港口之一,深圳港在面对巨大吞吐量的同时,亦面临着资源分配不均、综合通过能力不足等挑战。通过海铁联运,深圳港不仅能够有效拓展经济腹地,增强在全球贸易中的竞争力,还能为内陆腹地提供便捷、高效、低成本的运输通道,促进内陆地区经济的发展。然而,当前深圳港的超负荷运行状态,以及铁路在中长距离运输方面的潜力未能充分挖掘,已成为制约海铁联运发展的主要瓶颈。



深圳港的集装箱吞吐能力已远超设计吞吐能力,年吞吐能力仅为385万TEU,与2002年高达762万TEU的吞吐量形成鲜明对比。这一问题表明,提高港口的吞吐能力迫在眉睫。海铁联运作为衔接港口与内陆腹地的重要方式,不仅可以解决港口的超负荷问题,还能为内陆腹地提供直接、快捷的运输通道,改善交通条件和投资环境,甚至为边远省份开辟出新的出海通道,促进经济发展。



深圳港具备推进海铁联运的基本条件,包括平南铁路的接入以及在西部港区的物流业建设。尽管平盐铁路未纳入全国铁路网络,影响了铁路功能的发挥,但平南铁路的国铁分界口政策待遇,以及与广州铁路(集团)公司的隶属关系,为海铁联运提供了政策支持。同时,西部港区的多家企业作为平南铁路股东,对发展海铁联运具有积极态度和协作意愿。此外,平南铁路在铁路运输组织方面积累了经验,为开展海铁联运提供了软件支持。



然而,当前影响海铁联运拓展的因素主要包括政府、港口、铁路和代理等方面。政府方面,相关部门对海铁联运的重要性认识不足,政策和法规建设滞后,缺乏有效的协调和投入。港口方面,集装箱吞吐能力不足,后方堆场普遍不足,运输市场分散无序,资源与功能未能有效整合。铁路方面,基础设施建设不完善,特别是港口站到码头的铁路连接不足,增加了运输成本,影响了海关监管效率。代理方面,内陆代理业务滞后,缺乏合适的中介机构,影响了“一口价”报价和各环节的衔接。海关方面,未设立多式联运监管仓和电子预报关系统,通关手续繁琐,限制了集、拼箱及中转业务的发展。



综上所述,深圳港在面对港口超负荷运行、铁路运输潜力未能充分挖掘以及海铁联运发展受阻等问题时,需要通过政府、港口、铁路和代理等多方面的合作与努力,共同推动海铁联运的健康发展,提升深圳港在全球贸易中的竞争力,促进内陆腹地乃至边远省份的经济发展。这一过程不仅需要政策支持和基础设施建设的完善,还需要加强信息系统的互联互通,提高物流效率和服务质量,最终实现海铁联运的全面优化和升级。


扩展资料

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出,或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。

什么是海铁联运

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出,或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
海铁联运的制约因素
1.船公司方面

目前,海铁联运的主体是船公司,船公司积极性的高低决定了联运规模的大小。一方面,内陆出口货物往往是农产品或农副产品,同样一个20英尺箱的重量可能是轻泡箱的四倍,这样船公司不得不考虑既要保证吃水适航,又要保证全部舱容的利用,从而,在内地订舱时就拒绝此类货物的订舱。例如,上海港目前长江口航道水深为8.5米,假设某船在上海有500个舱位,在不能充分满足积载的情况下,船公司只能拒载内地的重箱。另一方面,内陆运输条件差,集装箱周转时间长、成本高。因而,许多船公司对开展内陆联运的积极性不高。然而,随着市场竞争日趋激烈和客户对物流服务需求水平的提高,船公司势必会加大开展海铁联运的力度。
2.港口方面
目前,集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足,港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展,运输市场分散无序,资源与功能未能有效整合。为此应切实解决港口与铁路在集装箱运输上完全分割脱节的问题。铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场,加大市场营销力度,在组织内地出口适箱货源的同时,积极组织内地进口适箱货源,力争减少箱体回空。
3.铁路方面

主要是由于我国铁路供需矛盾突出所致。近年来,我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输,对发展快捷货运根本无能力支撑。同时,海铁联运发展中还存在软件方面的问题:一是商务规则问题。我国目前现有规则与国际规则还不能衔接,铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班期问题。目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送,而船公司有固定班期,这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。三是数据共享问题。目前,港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享,造成了各环节上的信息传递滞后。因此,一方面应尽快统一单据、货票,并与国际接轨,以解决船公司直接向内陆放单的问题。另一方面,铁路应吸收社会资金参与到铁路集装箱运输,联合开发货源,联合经营货场,完善货场配套设施建设。同时探索将船务公司、码头的集装箱管理信息系统与铁路的TMIS系统有效结合,实现全程跟踪管理。
4.运输代理方面
目前,运输代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。目前绝大多数船务公司和多式联运经营人在内陆没有代理机构,而内陆的很多公司又没有国际货运代理权限。由于缺乏合适的中介机构,多式联运经营人很难报出“一口价”,因此也很难进行各方面的衔接。为此,运输代理人应与公路、港口、铁路、船务等相关企业携手联盟,成立运输联合体,以便发挥各自优势,形成规模运作,将运输服务延伸到内陆,形成门到门的服务。
5.政府方面
发展海铁联运业务涉及铁路、港口、海关等多个部门,只要哪个部门不协调,海铁联运方式就不可能高效、便利地运作下去。只有政府有关部门积极倡导与支持,才有可能大规模地推进海铁联运业务的拓展。

海铁联运的业务流程
1.国际集装箱铁一海多式联运出口业务程序
以国际货运代理企业作为多式联运经营人组织全程运输为例,国际集装箱整箱货铁一海多式联运出口业务(CIP价)的基本程序主要包括:接受托运申请,订立多式联运合同一编制月计划、日计划,向铁路部门、船公司订车、订舱一提取空箱(本例使用船公司箱)一货主安排货物进库场一报关报验一申请火车车皮,办理货物装车一签发全程多式联运提单一传递货运信息和寄送相关单证一办理货物在中转港的海关手续及制作货运单据一货交船公司,船公司签发提单一传递货运信息及寄送相关单证等环节。
2.国际集装箱海一铁多式联运进口业务程序
以国际货运代理企业作为多式联运经营人组织全程运输为例,国际集装箱整箱货海—铁多式联运进口业务(FCA价)的基本程序包括:接受托运申请,订立多式联运合同一向船公司订舱和向铁路部门申请车皮一收货人通知托运人准备集装箱装船等事宜一签发全程多式联运提单和收取海运提单一传递货运信息和寄送相关单证一办理货物在中转港的海关转关手续及制作货运单据一货交铁路,铁路部门签发运单一传递货运信息及寄送相关单证一办理海关手续,从铁路部门提取货物并交付货物给收货人等环节。

海铁联运对我国西部经济起到哪些作用?

起到推动作用。以东、西两港驱动为突破口,构筑运输、信息两大平台,形成以国际物流为重点,以区域物流为基础,以城市配送物流为支撑的物流体系。引导和促进港口企业以资产为纽带进行企业整合、码头重组及业务分工,推进西部港区集约化、规模化的经营过程,改变当前物流资源分散、无序、低水平竞争的状况,加速物流资源的有效整合;